鋼軌探傷車的推廣歷程

我國鋼軌傷損檢測主要采用探傷車和探傷儀。探傷車作業速度快、適應性強，但靈活性差，探傷后需要人工復查。探傷儀靈敏度高，靈活性好，但效率低。隨著鐵路運輸的發展，鋼軌探傷車承擔起越來越多的探傷檢測任務。在高速鐵路、高原線路上，由于區間長、環境惡劣等原因造成人工探傷作業困難，主要采用探傷車。因此，探傷車探傷結果的可靠性非常重要。

在發達國家探傷車早已替換人工探傷設備，成為檢測在役鋼軌傷損的主要裝備。北美地區探傷車檢測速度為25～40km／h，絕大多數采用停頓式檢測作業方式，即探傷車發現可疑傷損后立即停車，由探傷車操作員現場復核，確認后做標記并通知鐵路維修部門，然后繼續檢測，因此平均檢測速度在10km／h左右，單車年檢測里程約2000km。歐洲和日本采用連續檢測模式，即對探傷車獲得的數據進行事后處理，可疑傷損由人工復核。日本的最高檢測速度為40km／h，歐洲的最高檢測速度達到80km／h。

對探傷車的靈敏度調整國內和國外都沒有明確的規定，主要由操作員人工調整或設備自動增益控制。但在我國自動增益控制效果并不理想，主要靠人工調整。英國探討了用試塊標定探傷靈敏度，探傷檢測過程中不允許調低標定后的探傷靈敏度。

我國從20世紀80年代開始引進探傷車，至2013年底已擁有43輛，檢測速度有40、60和80km／h3種。2013年探傷車檢測里程超過41萬km，投入運用的探傷車單車年平均檢測里程超過1.4萬km。各鐵路局都設有人工傷損標定線，探傷車在出車前先在標定線上調整靈敏度，使鋪設的人工傷損檢出率≥80％，誤報率≤20％，以此標準作為傷損檢測標準。這種方式的優點是能夠真實反應現場靈敏度調整情況(含有耦合影響、對中影響等)，但也存在缺點：

①需要在動態下對每一個探輪進行標定，比較繁瑣；

②探輪現場維修后就失去了標定值；

③傷損標定線的鋪設受經濟條件和線路條件的限制，用于評定設備狀態可以，但標定周期較長，不能實時反映其標定狀態。

實際檢測中因耦合、換輪等影響，往往使用最大能力標準，即將通道調出雜波再減3dB作為檢測靈敏度。一些經驗豐富、技能水平較高的操作員能夠有效識別雜波和傷損波，但有些操作員不能有效識別鋼軌頂面斜裂紋與雜波的波形而減小靈敏度，造成檢測能力不足]。目前，探傷車單獨承擔高鐵的周期探傷檢測任務，為實現對檢測質量的可知可控，需要對探傷車傷損動態靈敏度設置標準進行研究。